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Mobilitätswende beschleunigen
Immer mehr Städte und Gemeinden verschreiben sich dem Klimaschutz und setzen sich für eine umweltfreundliche, sozial gerechte Mobilität ein. Allerdings scheitert das Vorhaben allzu oft an der praktischen Umsetzung. Das liegt unter anderem an trägen und nicht klar definierten Verwaltungsprozessen der Kommunen. Dadurch werden sowohl Planung als auch die Anordnung und Umsetzung entsprechender Maßnahmen ausgebremst. Das zeigt sich auch in Berlin.
Trotz ambitioniertem Mobilitätsgesetz hinkt die Hauptstadt den eigenen Zielen für den Radwegeausbau um Jahre hinterher. Gleiches gilt für die Parkraumbewirtschaftung: Durch einen richterlichen Vergleich für Saubere Luft zwischen dem Land Berlin und der DUH wurde die flächendeckende Bewirtschaftung des Parkraums innerhalb des S-Bahn-Rings bis Ende 2023 vereinbart – doch auch dieses Ziel wird voraussichtlich um Jahre verfehlt.
Was wir daraus lernen: Gutgemeinte Beschlüsse oder innovative Konzepte reichen nicht aus, um die dringend notwendige Mobilitätswende ins Rollen zu bringen. Im Rahmen des Projekts hat sich die Deutsche Umwelthilfe deswegen mit vielfältigen Stakeholdern aus Berlin zu den Hemmnissen und Möglichkeiten einer beschleunigten Mobilitätswende ausgetauscht.
Von der Planung...
Bund und Länder können zwar die Gesetzgebung anpassen, Finanz- und Förderstrukturen optimieren oder den Fachkräftemangel beseitigen, doch liegen große Beschleunigungspotenziale der Mobilitätswende in den kommunalen Verwaltungen.
In Berlin teilen sich der Senat und die Bezirke als untergeordnete Ebene die Verantwortung in der Verkehrsplanung. Während die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) für die Planungsvorgaben und überwiegende Finanzierung von zum Beispiel Radverkehrsmaßnahmen zuständig ist, verantworten die Bezirke als Baulastträger die Detailplanung und Umsetzung. Als Hauptgrund für das schleppende Voranschreiten der Mobilitätswende werden immer wieder strukturelle Probleme genannt – sowohl innerhalb der Bezirksverwaltungen als auch an der Schnittstelle zwischen Senat und Bezirk. Es fehlt an geregelten Prozessen, Zuständigkeiten sind unklar. Hinzu kommt, dass je nach Vorhaben viele verschiede Akteure wie die kommunalen Verkehrsbetriebe, die Polizei, die kommunalen Wasserbetriebe, der Bezirk und die SenUMVK beteiligt sind. Diverse Abstimmungsschleifen ziehen Prozesse in die Länge. Auch Unklarheiten bei der Öffentlichkeitsbeteiligung werden immer wieder als Bremsfaktor ins Feld geführt. Vor diesem Hintergrund dauert es in Berlin von der Planung bis zur Umsetzung eines einzelnen Zebrastreifens rund zwei Jahre, für Radwege oft sogar zwischen zwei bis fünf.
Um die Probleme anzugehen, bedarf es grundlegender Veränderung in den Verwaltungen. Dringend notwendig sind – neben einer umfangreichen Digitalisierung – fachübergreifende Zielstellungen, klare Rollenverteilungen, eine aktive Kommunikation sowie eine funktionale Koordinierung zwischen den Verwaltungsstellen. Über standardisierte und transparente Prozesse hinaus umfasst dies auch ein Monitoring der Wirkungen – idealerweise über eine systematische Datenerhebung und -auswertung. Zu guter Letzt braucht es engagierte Einzelpersonen sowohl in Führungspositionen in der Verwaltung als auch auf politischer Ebene.
...bis zur Umsetzung
Nichtsdestotrotz gibt es einzelne Kommunen, die bereits versuchen ihre Möglichkeiten ausschöpfen. So sind beispielsweise Pop-up-Radwegen entstanden, die im Jahr 2020 neuen Schwung in die Mobilitätswende gebracht haben.
Aber wieso provisorische Pop-up-Radwege und nicht herkömmliche, langfristige Radwege? Nach der Testphase werden Pop-up-Radwege idealerweise verstetigt, also in einen ordentlichen geschützten Radfahrstreifen umgewandelt. Sie sind demnach nur ein erster Schritt, um Radfahrenden bereits kurzfristig Infrastruktur bereitstellen zu können. Wertvolle Erkenntnisgewinne aus der Praxis vereinfachen und verkürzen die Detailplanung und sparen so weitere Kosten. Außerdem können (Vorläufig) Provisorische Pop-up-Radwege eine wichtige Brückenmaßnahme sein. Denn es gibt teilweise nachvollziehbare Gründe für Verzögerungen bei herkömmlicher Radinfrastruktur: Wenn beispielsweise bereits absehbare Reparaturen an der Kanalisation unter einer Straße oder ein Austausch des Fahrbahnbelags in den kommenden 2-3 Jahren geplant sind, ist es wirtschaftlich ineffizient, zuvor noch die Straße aufwändig umzugestalten. Gleiches gilt für Baustellen, bei denen nur selten eine direkte und sichere Alternativroute mitgedacht wird, wenn bestehende Rad- und Fußwege blockiert sind.
Die Anordnung von Pop-up-Radwegen folgt den gleichen Regeln wie die Anordnung herkömmlicher Radfahrstreifen. Beide sind von der Darlegung einer qualifizierten Gefahr für die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden befreit. Verwaltungen müssen lediglich die Gefährlichkeit der bisherigen Verkehrssituation darlegen, was beispielsweise aufgrund von Verkehrsstärken oder Unfallstatistiken geschehen kann. Zur schnellen Umsetzung von Maßnahmen bietet sich die zunächst nur vorübergehende Anordnung allein aus dem praktischen Grund an, dass die kurzfristige Errichtung durch Gelbmarkierungen auf der Fahrbahn möglich ist, ohne dass die ursprünglichen weißen Markierungen direkt entfernt werden müssen. Dabei können Verbesserungen kurzfristig umgesetzt werden und die Radwegeführung angepasst werden, ohne aufwändige Tiefbauarbeiten zu beauftragen.
Der Pop-up-Ansatz ist auch auf andere Maßnahmen wie Fußgängerzonen oder Klimastraßen übertragbar. Die provisorischen Pop-up-Maßnahmen stehen dabei nicht in Konkurrenz zu langfristig durchdachten Konzepten und abgestimmten Nahmobilitätsplänen. Vielmehr ergänzen und beschleunigen sie diese.
