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Methodik
Das Projekt „Pop-up Republik: Mobilitätswende Berlin“ untersucht Maßnahmen zur Verkehrswende hinsichtlich ihrer Wirkung. Dabei spielen nicht nur Umweltparameter wie die lokale Luftqualität eine Rolle, sondern auch Daten zum Rad- bzw. Fußverkehrsaufkommen. Letztere sind entscheidend, um daraus Rückschlüsse auf Treibhausgasminderungspotentiale treffen zu können. Sofern keine öffentlichen Daten vorhanden sind, werden eigene Messungen und Zählungen durchgeführt.
Die ausgewählten Untersuchungsgebiete in fünf Berliner Bezirken decken die drei Hauptmaßnahmen ab, die im Rahmen des Projekts untersucht werden: Radwege, Parkraumbewirtschaftung und Geschwindigkeitsreduzierungen – oder eine Kombination dieser Maßnahmen. Ausgehend von einer nachgewiesenen verbesserten Situation durch die vorgenommenen Maßnahmen soll deren Akzeptanz und Umsetzung in ganz Berlin gestärkt werden.
Datenerhebung
Kfz-Verkehr
An über 240 Standorten wird mittels Infrarotdetektoren, sogenannten Traffic Eye Universal (TEU), die Anzahl, Zusammensetzung und Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen auf den Berliner Straßen gemessen. Die meisten Untersuchungsgebiete wurden so gewählt, dass Daten aus TEU vorliegen. Sie werden von der Berliner Verkehrsinformationszentrale gesammelt und veröffentlicht. An Straßen ohne geeignete Verkehrsdetektoren wurden dem Projekt teils Daten aus einem Verkehrsstärkenmodell (IQ Mobility) zu Verfügung gestellt. Dieses modelliert stündliche Verkehrsstärken für alle Hauptverkehrsstraßen auf Grundlage des Berliner Verkehrsmodells (Stand 2014) und der TEU-Detektoren.
Die stündlich vorliegenden Kfz-Daten der TEU-Detektoren und des Verkehrsmodells wurden monatlich gemittelt und um Ausreißer bereinigt. Für die Analyse wurden geeignete Zeiträume vor und nach der Einführung der entsprechenden Maßnahme betrachtet und verglichen. Abweichende Methodiken sind in den jeweiligen Untersuchungsberichten erläutert.
Radverkehr
Die Berliner SenUMVK betreibt insgesamt 19 automatische Dauerzählstellen, die kontinuierlich und punktuell den Radverkehr erfassen. Zudem werden an ausgewählten Tagen und bestimmten Straßenabschnitten Radverkehrsmengen manuell erfasst. Um die übrigen Straßen zu erfassen, muss auf dynamische Radverkehrsdaten zurückgegriffen werden. Diese Daten werden von der Mobilitätsplattform Strava Metro zur Verfügung gestellt.
Dabei ist zu beachten, dass die Nutzerinnen und Nutzer digitaler Sport-Apps eine eher homogene Gruppe sind. Jedoch bietet Strava den Vorteil einer vollständigen räumlichen Abdeckung und stellt Mobilitätsdaten rückwirkend für mehrere Jahre zur Verfügung. Die durch Strava erfassten Daten wurden mit den Zähldaten der automatischen Dauerzählstellen korreliert. Demnach deckt Strava etwa 1 Prozent aller Radfahrten ab – Tendenz steigend. Der Anteil der erfassten Radverkehrsbewegungen wurde auf die Daten aller Untersuchungsgebiete jahresgenau umgelegt, um tatsächliche Zunahmen des Radverkehrs und nicht eine gesteigerte Nutzung der Strava App abzubilden.
Die tagesgenau erhobenen Daten werden monatlich gemittelt, um wochentägliche und wetterabhängige Schwankungen zu reduzieren. Es werden stets umfangreiche Daten vor und nach der Umsetzung einer verkehrlichen Maßnahme ausgewertet. Dabei werden nicht nur wenige Wochen oder Monate, sondern der gesamte Zeitraum 2019 bis 2021 betrachtet, um jahreszeitliche Schwankungen auszugleichen. So lassen sich neben Mittelwerten über längere Zeiträume auch einzelne Monate mit den äquivalenten Vorjahresmonaten vergleichen.
Stickstoffdioxid
In dem Projekt wird Stickstoffdioxid (NO2) betrachtet, da es der Luftschadstoff ist, der zu größten Teilen durch den lokalen Verkehr emittiert wird. In den Untersuchungsgebieten, in denen offizielle Messungen der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) vorliegen, werden diese Daten ausgewertet.
Ergänzt werden die amtlichen Daten durch Messungen von Universitäten und Forschungsinstituten (z.B. IASS Potsdam - Institute for Advanced Sustainability Studies) sowie eigene NO2-Messungen mit Passivsammlern – eine Vorgehensweise, die auch bei Behörden in Deutschland und anderen EU-Mitgliedsstaaten üblich ist. Die Genauigkeit ist nachgewiesen und erfüllt die EU-Vorschriften. Anhand der Passivsammler lässt sich die durchschnittliche NO2-Belastung in der Umgebungsluft über einen bestimmten Zeitraum ermitteln. Für die Messung werden die Sammler an einem Straßenschild, einem Laternenpfahl oder einem vergleichbaren Ort in Straßennähe angebracht. Als Orientierung für die genaue Positionierung der Messröhrchen dient die europäische Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Die maximale Expositionsdauer von Passivsammlern beträgt vier Wochen. Für längere Messzeiträumen werden sie ausgetauscht.
Da die NO2 Belastung monatlichen Schwankungen abhängig von Temperatur und Wetter unterliegt, werden Zeiträume von mindestens zwei Monaten vor und nach Einführung der Maßnahme betrachtet. Um eine zuverlässige Aussage über den Effekt einer Maßnahme auf die Stickstoffdioxidbelastung zu treffen, werden die eigenen Messergebnisse zusätzlich mit den Werten der offiziellen Messstationen abgeglichen.
