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Tempelhofer Damm
Im April 2021 wurden Bauarbeiten an der U-Bahn Linie U6 begonnen und für den Schienenersatzverkehr eine eigene Busspur benötigt. Die Anordnung wurde durch eine provisorische Radverkehrsspur mit Freigabe für den Busverkehr realisiert. Im Bereich zwischen Alt-Tempelhof und Alt-Mariendorf entfielen dafür alle Kfz-Parkplätze am rechten Fahrbahnrand. Nach Beendigung der Bauarbeiten an der U6 blieb die Radspur als reiner Radfahrstreifen erhalten.
Weitere Informationen und eine ausführliche Beschreibung des Untersuchungsgebiets finden Sie in unserem Bericht.
Ergebnisse
Mit der Errichtung des Pop-up Radwegs am Tempelhofer Damm ist eine Reduktion des durchschnittlichen Kfz-Verkehrsaufkommens um ca. 8 Prozent einhergegangen. Dies entspricht einer Reduktion der durchschnittlichen Verkehrsmenge von knapp 31.000 Kraftfahrzeugen täglich auf gut 28.000 Kfz pro Tag.
Zwischen Januar 2019 und März 2021 lag die durchschnittliche Radverkehrsmenge auf dem Tempelhofer Damm bei täglich 1.282. Seit Errichtung der Umweltspur im April 2021 bis Ende des Jahres hat sich die Zahl der Radfahrenden auf 2.090 Radverkehrsbewegungen pro Tag erhöht. Dies entspricht einer Zunahme von 63 Prozent.
Nach der Einführung der Pop-up Umweltspur ist die NO2-Belastung um knapp 5 µg/m³ zurückgegangen. Vor der Errichtung lag die NO2-Belastung bei 34,7 µg/m3 und das obwohl das Jahr 2020 pandemiebedingt von unterdurchschnittlichem Kfz-Aufkommen geprägt war. Nach der Einführung der Pop-up Umweltspur reduzierte sich die durchschnittliche NO2-Belastung auf 30,1 µg/m3.
Einordnung:
In ganz Berlin ist die NO2-Belastung zuletzt rückläufig gewesen. Dieser Rückgang ist teilweise auf die Corona-Pandemie zurückzuführen. Da der Radweg am Tempelhofer Damm jedoch erst im Frühjahr 2021 eingerichtet wurde, waren sowohl die Zeiträume vor als auch nach Einführung des Radwegs von Covid-19 bedingten Verhaltensänderungen geprägt. Die Änderung der Belastung kann daher mit hoher Plausibilität auf die neue Radverkehrs-Infrastruktur zurückgeführt werden. Die Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur wurden weitestgehend zu Lasten des ruhenden Verkehrs und nicht zu Lasten des fließenden Kfz-Verkehrs realisiert. Daher hat sich für den Kfz-Verkehr eine verhältnismäßig geringe Abnahme der Attraktivität ergeben – zumal in den angrenzenden Straßen sowie in Parkhäusern und Tiefgaragen eine ausreichende Kapazität an Stellplätzen herrscht. Da nicht signifikant in den fließenden Kfz-Verkehr eingegriffen wurde, zeigen sich nur geringe Abnahmen des Kfz-Verkehrs um 8 Prozent. In anderen Untersuchungsgebieten – wie Beispielsweise dem Pop-up Radweg Kantstraße – wurde der Pop-up Radweg zu Lasten einer Kfz-Fahrspur realisiert. Dort ging der Kfz-Verkehr entsprechend deutlicher um 22 Prozent zurück.
